http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-02-06/doc-ifyreuzn3760688.shtml
中国宽体客机曝光：媲美空客A350 不如波音787
中国宽体客机曝光：媲美空客A350 不如波音787
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近日，中国商飞公司公布了CR929大型客机的新动态——该机首件复合材料机身壁板构件工艺件试制成功，该工艺件尺寸达到15X6米，在固化脱模之后进行的无损测验结果良好。据悉，CR929大型客机的机身壁板将大量由复合材料制造，最终全机的复合材料使用率将在53%上下。
图为此次试制成功的，CR929大型客机的复合材料机身壁板构件。据笔者分析，该构件很有可能是国内迄今为止最大的，用于民用航空的复合材料构件。
该件的试制成功，的确是CR929大型客机的一个里程碑——如空中客车A350、波音787之类的双通道大型客机，其复合材料使用率都达到50%以上，在改善强度的同时还大大降低了机身重量，使得客机本身的油耗得以降低，继而令空中航线更加经济。
图为空中客车A350XWB型客机的组装生产线。其中外层深黄色的构件即为复合材料机身壁板构件，但该机在内部还是使用了金属框架作为机身的承力构件。也就是说，在A350XWB和CR929这两款大型客机的机身上，复合材料暂时只取代了部分承力构件，以及原本客机外层的部分金属蒙皮，客机舷窗部分依旧只能使用传统的铝合金构件。
简单来说，这次中国商飞公布的“复合材料全尺寸机身壁板”只是CR929大型客机的“皮”——至于这层“皮”里头的“骨”，则还是原有的金属构件，这一点和传统大飞机并没有什么区别。
图为空中客车公司对A350客机的复合材料使用说明。本图左下的说明十分直观，绿色即为新采用的碳基复合材料，而黄色的则是铝合金构件，白色的圆环便是机身的承力框架。
从现有的宣传材料和试制件中，我们可以得出结论：在机身复合材料方面，CR929应至少和空中客车A350同样先进，可能还有略微超出。那在宽体大飞机方面，波音公司的新产品“梦想飞机”787系列又如何呢？
图为正在组装的波音787客机内部。可以看出整个机舱壁的除了碳纤维壁板本身之外，并没有多余的金属件。
与空中客车和中国商飞基于金属构架的拼接工艺不同，波音787的机身构件是使用碳纤维一体成型制造的大型“分段”，由全世界各地的生产商制造完毕之后进行总装。
相比A350，波音787这种整体成型的复合材料框架和机舱壁能够减少大量安装件和结构连接件的重量，在内部环境的控制方面更是较金属框架有绝对的优势——在航空领域，多年来复合材料使用率的逐年提升已经充分证明了这一优点。
图为同在组装过程中的，A350客机机舱内部。相较于波音的787，该机多了不少用于连接机舱壁板的金属件，也就不免要比787更笨重。
对于营运具体航线的航空公司而言，更笨重的飞机当然就意味着更高的运营成本，以及更少的利润。结果很显而易见——在未来竞争依旧激烈的航空市场上，A350和CR929的竞争力无疑要比波音787低一个档次。
结论很残酷。但在起起落落数十年的商业飞机市场上，成败总不以人的想法为推移——航企们总会追逐利润，毫不犹豫地把不划算的机型丢进冷宫——曾经大名鼎鼎的DC-10系列如是、无比辉煌但营销惨淡的空中客车A380亦如是。
当然，在适当的补贴和扶持下，CR929这一中俄两国合作建造的客机，想要取得两国各自的国内航企的订单并不是一件十分困难的事情，失去的最多只会是国外航企的订单——不过从ARJ-21和C919两款客机的订单情况来看，国外订单稀少的情况可能早在决策者的意料之内。
诚然，饭的确要一口一口吃，中国商飞在制造CR929时，也无法跳过这个客观规律，只能先用成熟技术“试水”。但差距摆在眼前，中国民用航空唯有奋力追赶，才是上策。（作者署名：利刃）
中国宽体客机曝光：媲美空客A350 不如波音787
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近日，中国商飞公司公布了CR929大型客机的新动态——该机首件复合材料机身壁板构件工艺件试制成功，该工艺件尺寸达到15X6米，在固化脱模之后进行的无损测验结果良好。据悉，CR929大型客机的机身壁板将大量由复合材料制造，最终全机的复合材料使用率将在53%上下。
图为此次试制成功的，CR929大型客机的复合材料机身壁板构件。据笔者分析，该构件很有可能是国内迄今为止最大的，用于民用航空的复合材料构件。
该件的试制成功，的确是CR929大型客机的一个里程碑——如空中客车A350、波音787之类的双通道大型客机，其复合材料使用率都达到50%以上，在改善强度的同时还大大降低了机身重量，使得客机本身的油耗得以降低，继而令空中航线更加经济。
图为空中客车A350XWB型客机的组装生产线。其中外层深黄色的构件即为复合材料机身壁板构件，但该机在内部还是使用了金属框架作为机身的承力构件。也就是说，在A350XWB和CR929这两款大型客机的机身上，复合材料暂时只取代了部分承力构件，以及原本客机外层的部分金属蒙皮，客机舷窗部分依旧只能使用传统的铝合金构件。
简单来说，这次中国商飞公布的“复合材料全尺寸机身壁板”只是CR929大型客机的“皮”——至于这层“皮”里头的“骨”，则还是原有的金属构件，这一点和传统大飞机并没有什么区别。
图为空中客车公司对A350客机的复合材料使用说明。本图左下的说明十分直观，绿色即为新采用的碳基复合材料，而黄色的则是铝合金构件，白色的圆环便是机身的承力框架。
从现有的宣传材料和试制件中，我们可以得出结论：在机身复合材料方面，CR929应至少和空中客车A350同样先进，可能还有略微超出。那在宽体大飞机方面，波音公司的新产品“梦想飞机”787系列又如何呢？
图为正在组装的波音787客机内部。可以看出整个机舱壁的除了碳纤维壁板本身之外，并没有多余的金属件。
与空中客车和中国商飞基于金属构架的拼接工艺不同，波音787的机身构件是使用碳纤维一体成型制造的大型“分段”，由全世界各地的生产商制造完毕之后进行总装。
相比A350，波音787这种整体成型的复合材料框架和机舱壁能够减少大量安装件和结构连接件的重量，在内部环境的控制方面更是较金属框架有绝对的优势——在航空领域，多年来复合材料使用率的逐年提升已经充分证明了这一优点。
图为同在组装过程中的，A350客机机舱内部。相较于波音的787，该机多了不少用于连接机舱壁板的金属件，也就不免要比787更笨重。
对于营运具体航线的航空公司而言，更笨重的飞机当然就意味着更高的运营成本，以及更少的利润。结果很显而易见——在未来竞争依旧激烈的航空市场上，A350和CR929的竞争力无疑要比波音787低一个档次。
结论很残酷。但在起起落落数十年的商业飞机市场上，成败总不以人的想法为推移——航企们总会追逐利润，毫不犹豫地把不划算的机型丢进冷宫——曾经大名鼎鼎的DC-10系列如是、无比辉煌但营销惨淡的空中客车A380亦如是。
当然，在适当的补贴和扶持下，CR929这一中俄两国合作建造的客机，想要取得两国各自的国内航企的订单并不是一件十分困难的事情，失去的最多只会是国外航企的订单——不过从ARJ-21和C919两款客机的订单情况来看，国外订单稀少的情况可能早在决策者的意料之内。
诚然，饭的确要一口一口吃，中国商飞在制造CR929时，也无法跳过这个客观规律，只能先用成熟技术“试水”。但差距摆在眼前，中国民用航空唯有奋力追赶，才是上策。（作者署名：利刃）
